В нашей стране реки издревле были важнейшими путями сообщения. Они заменяли дороги и торговые тракты. И их водные просторы рассекали корабли, которые поражают воображение до сих пор. Пусть примитивные на вид, но уникальные суда, аналогов которым не отыскать нигде в мире. Огромные, удивительно маневренные, ходившие по рекам задом наперёд и… одноразовые!
Ровня морским судам сего-то век с четвертью назад, по весне, когда широкие воды Волги и Камы вскрывались ото льда, жители прибрежных городов и весей видели, как вниз по течению идут они – могучие беляны. Исполинские речные корабли, сияющие золотисто-молочным цветом под солнцем. Они были большими даже по меркам современного речного судостроения. В среднем каждый такой корабль достигал дюжины саженей в ширину, полета саженей в длину и весил до 150 тысяч пудов. В пересчёте на метрическую систему среднестатистическая беляна при габаритах 100 на 25 метров и водоизмещении порядка 2450 тонн вполне могла потягаться с небольшими океанскими пароходами. При этом встречались и куда более крупные экземпляры длиной более 120 метров, чей вес превышал 13 тысяч тонн. Для сравнения это примерно одна четвёртая часть водоизмещения прославленного «Титаника» – некогда самого крупного корабля на свете. А ведь ни одна беляна не покидала речных вод и не заходила дальше Астрахани!
Как нетрудно догадаться, речные суда такого размера создавались с одной лишь целью – торговой. Но в отличие, скажем, от плоскодонных купеческих насад, которые считались конструктивными предшественницами белян, беляны не просто перевозили ценный груз – они сами были грузом.
Расцвет белян пришёлся на XIX век, но первые подобные суда появились ещё в конце XVII века. После Стрелецкого бунта в 1698 году на Ветлугу, левый приток Волги, было сослано множество семей стрельцов и мятежных судостроителей, неугодных последнему царю всея Руси и первому её императору. Там, в костромских и новгородских лесах, невольным переселенцам нужно было как-то выживать, поэтому они присоединились к нелёгкому местному промыслу – торговле древесиной.
Поначалу лес сплавляли по Волге на барках, но ссыльные корабельщики приложили к делу всё мастерство своих натруженных рук и придумали простые и в то же время уникальные грузовые плоскодонки, которые ни до, ни после не строили нигде, кроме трёх волжских верфей. Те самые беляны. Строго говоря, это были не корабли вовсе. Беляны – это плоты. Огромные плоты, собранные без единого гвоздя, но с учётом всех законов судостроения.
К постройке белян приступали загодя. Ещё зимой артельщики из поселений на Каме, Ветлуге и Усте запасались продовольствием, брали инструменты – и уходили в леса на промысел. В ту пору заготовка древесины была тяжелейшим, если не сказать каторжным, трудом: могучие стволы рубили, обтёсывали и распиливали исключительно, вручную без какой-либо механизации. По нескольку месяцев заготовщики жили вдали от семей, довольствовались однообразным пайком и ютились в избушках-зимницах, которые едва удавалось протопить – к утру такие убежища напрочь выстывали на лютом морозе.
Затем всё, что удалось нарубить, относили к сплавным речкам, связывали и, как только лёд вскрывался, сплавляли к ветлужским верфям, где и собирали беляны. Звучит буднично, но сплав был настоящим приключением. Бурные весенние речушки так и норовили утянуть брёвна завихрями, положить их поперёк русла, выбросить на берег. Чтобы этого не допустить, самые отважные из заготовщиков седлали головные связки брёвен и, орудуя длинными шестами, направляли их на правильный путь. Дело это было опасное, сплавщики рисковали не только здоровьем, но и жизнью. И всё же такая работа была пусть небольшим, но надёжным подспорьем к непритязательному крестьянскому быту, поколениями помогавшим людям не протянуть ноги за долгие зимы. Случалось, среди ветлужских заготовщиков были даже женщины, по доброй воле или от безысходности решившие приобщиться к общему семейному делу.
Тонкости и хитрости а изготовление белян шёл только «белый лес» – светлые, очищенные от коры брёвна, благодаря которым могучие суда заслужили своё название. Собирались беляны особым способом: сначала из леса строили плот-барку, на которую затем складывали тонны оставшихся штабелей. По сути, волжские гиганты представляли собой незатейливые плавучие корыта без трюма и палубы. Весь фокус был в способе укладки груза, который не использовали больше нигде в мире. Недаром корабельщики говорили: «Разберешь беляну одними руками, не соберешь беляны всеми городами». Штабеля леса не просто бездумно громоздили друг на друга, а выкладывали ровными рядами со многими коридорами и пролётами, чтобы в случае протечки можно было без труда добраться до любого участка обширного днища. Когда груз начинал возвышаться над бортами, штабеля принимались укладывать вразнос – таким образом, чтобы брёвна выступали за борта и уравновешивали перегруженное судно. Получившаяся в итоге конструкция в виде расходящейся вверх трапеции могла доходить до 6 метров в высоту и выступала на 4 метра с каждой стороны корпуса! При этом груз не касался бортов, а чтобы компенсировать давление забортной воды, между брёвнами и бортами вбивались специальные клинья, заменявшиеся по мере усыхания. К слову, такая манера укладки имела ещё одно важное преимущество: обдуваемый ветром груз быстрее подсыхал и не гнил в пути.
Подсчитано, что на постройку одного только корпуса требовалось до 200 еловых и 240 сосновых брёвен. Расстояние между шпангоутами – поперечными рёбрами жёсткости – не превышало полуметра, что обеспечивало исключительную прочность уникальных кораблей. Несмотря на колоссальный вес и внешнюю неуклюжесть, беляны отличались высокой маневренностью и безропотно слушались руля. Управлялись они лотом, имевшим вид многометровых тёсаных ворот, от которого к корме отходило длинное сосновое бревно. Из-за такой системы диковинные корабли сплавлялись по течению не прямо, а задом наперёд – наостренной кормой к устью.
Чтобы управляться с многотонными кораблями, достаточно было команды из 15 человек, половина из которых была плотниками и корабельщиками. Так как палубного настила, за исключением наспех брошенных мостков из тёса, на белянах не было, все надстройки также располагались прямо на грузе. Благо их было не так уж много: рулевые ворота, довольно простой такелаж с множеством пеньковых и мочальных канатов и два домика-казёнки для экипажа. Между казёнками прокидывался небольшой мостик, на котором располагалась лоцманская будка, причём зачастую именно она была самой богатой частью беляны – её украшали резными наличниками или выкрашивали в золотой цвет.
Помимо прочего в «трюмах» белян прятались до шести кабестанов для якорей, чей вес мог доходить до 100 пудов или 1638 кг, несколько грузовых лебёдок и помпы для откачки воды. Причём ещё на момент погрузки бревна укладывались таким образом, чтобы нос беляны оказывался немного тяжелее и вся вода стекала в просевшую часть. Так её было проще откачать.
Что ни говори, те корабли, напоминающие идущие вниз по Волге крепости, были по-настоящему впечатляющим зрелищем. Особенно когда над их белыми бортами развевались яркие флаги, по размеру не уступавшие парусам. Торговый имперский триколор, стяги с образами святых, персональные флаги купцов – на всё это дельцы не скупились, ведь тогда это было своего рода рекламой, способом заявить о себе.
Беляны никогда не смолились, ведь их путь лежал всего в один конец. Добравшись до Каспийского моря, «крепости» бесследно исчезали – их разбирали и распродавали до последней досточки. Штабеля брёвен и бруса, служивший настилом тёс, борта, канаты, рулевое бревно – всё шло на продажу. Даже домики, в которых жила команда, продавались, как готовые срубы. Речные исполины были одноразовыми!
Расцвет белян совпал с зарождением отечественного пароходства. На заре эпохи стальных судов основным топливом служила древесина, и, чтобы «прокормить» флот из 500 новеньких прожорливых пароходов, её требовалось непомерно много. Использовать необработанную, подверженную гниению деревянную конструкцию более одного сезона было попросту невыгодно – за зиму она приходила в негодность. А также беляны были грузом, который транспортировал сам себя. С переходом на нефть спрос на среднерусский лес немного снизился, но беляны продолжали сплавляться на юг вплоть до начала XX века, исправно снабжая лесом крупные города в степях нижней Волги.
Справедливости ради, стоит сказать, что судьба не всех белян была так скоротечна. Небольшие барки, например, жили немного дольше. В Астрахани их загружали рыбой, тяжким трудом бурлаков возвращали назад в верховья и лишь после этого разбирали на дрова. Иные беляны и вовсе собирали и разбирали не один раз за сезон, а дважды. На узком перешейке суши между Доном-батюшкой и Волгой-матушкой, в земле Войска Донского (в Волгоградской области, где сегодня протянулся Волго-Донской канал), барки с грузом «белого леса» разбирали до основания. Затем их на конных повозках перевозили к берегам Дона и собирали заново, после чего возрождённые беляны продолжали свой путь, только на сей раз не к устью Волги, а в Азовское море, где швартовался Черноморский флот.
Ровня морским судам сего-то век с четвертью назад, по весне, когда широкие воды Волги и Камы вскрывались ото льда, жители прибрежных городов и весей видели, как вниз по течению идут они – могучие беляны. Исполинские речные корабли, сияющие золотисто-молочным цветом под солнцем. Они были большими даже по меркам современного речного судостроения. В среднем каждый такой корабль достигал дюжины саженей в ширину, полета саженей в длину и весил до 150 тысяч пудов. В пересчёте на метрическую систему среднестатистическая беляна при габаритах 100 на 25 метров и водоизмещении порядка 2450 тонн вполне могла потягаться с небольшими океанскими пароходами. При этом встречались и куда более крупные экземпляры длиной более 120 метров, чей вес превышал 13 тысяч тонн. Для сравнения это примерно одна четвёртая часть водоизмещения прославленного «Титаника» – некогда самого крупного корабля на свете. А ведь ни одна беляна не покидала речных вод и не заходила дальше Астрахани!
Как нетрудно догадаться, речные суда такого размера создавались с одной лишь целью – торговой. Но в отличие, скажем, от плоскодонных купеческих насад, которые считались конструктивными предшественницами белян, беляны не просто перевозили ценный груз – они сами были грузом.
Расцвет белян пришёлся на XIX век, но первые подобные суда появились ещё в конце XVII века. После Стрелецкого бунта в 1698 году на Ветлугу, левый приток Волги, было сослано множество семей стрельцов и мятежных судостроителей, неугодных последнему царю всея Руси и первому её императору. Там, в костромских и новгородских лесах, невольным переселенцам нужно было как-то выживать, поэтому они присоединились к нелёгкому местному промыслу – торговле древесиной.
Поначалу лес сплавляли по Волге на барках, но ссыльные корабельщики приложили к делу всё мастерство своих натруженных рук и придумали простые и в то же время уникальные грузовые плоскодонки, которые ни до, ни после не строили нигде, кроме трёх волжских верфей. Те самые беляны. Строго говоря, это были не корабли вовсе. Беляны – это плоты. Огромные плоты, собранные без единого гвоздя, но с учётом всех законов судостроения.
К постройке белян приступали загодя. Ещё зимой артельщики из поселений на Каме, Ветлуге и Усте запасались продовольствием, брали инструменты – и уходили в леса на промысел. В ту пору заготовка древесины была тяжелейшим, если не сказать каторжным, трудом: могучие стволы рубили, обтёсывали и распиливали исключительно, вручную без какой-либо механизации. По нескольку месяцев заготовщики жили вдали от семей, довольствовались однообразным пайком и ютились в избушках-зимницах, которые едва удавалось протопить – к утру такие убежища напрочь выстывали на лютом морозе.
Затем всё, что удалось нарубить, относили к сплавным речкам, связывали и, как только лёд вскрывался, сплавляли к ветлужским верфям, где и собирали беляны. Звучит буднично, но сплав был настоящим приключением. Бурные весенние речушки так и норовили утянуть брёвна завихрями, положить их поперёк русла, выбросить на берег. Чтобы этого не допустить, самые отважные из заготовщиков седлали головные связки брёвен и, орудуя длинными шестами, направляли их на правильный путь. Дело это было опасное, сплавщики рисковали не только здоровьем, но и жизнью. И всё же такая работа была пусть небольшим, но надёжным подспорьем к непритязательному крестьянскому быту, поколениями помогавшим людям не протянуть ноги за долгие зимы. Случалось, среди ветлужских заготовщиков были даже женщины, по доброй воле или от безысходности решившие приобщиться к общему семейному делу.
Тонкости и хитрости а изготовление белян шёл только «белый лес» – светлые, очищенные от коры брёвна, благодаря которым могучие суда заслужили своё название. Собирались беляны особым способом: сначала из леса строили плот-барку, на которую затем складывали тонны оставшихся штабелей. По сути, волжские гиганты представляли собой незатейливые плавучие корыта без трюма и палубы. Весь фокус был в способе укладки груза, который не использовали больше нигде в мире. Недаром корабельщики говорили: «Разберешь беляну одними руками, не соберешь беляны всеми городами». Штабеля леса не просто бездумно громоздили друг на друга, а выкладывали ровными рядами со многими коридорами и пролётами, чтобы в случае протечки можно было без труда добраться до любого участка обширного днища. Когда груз начинал возвышаться над бортами, штабеля принимались укладывать вразнос – таким образом, чтобы брёвна выступали за борта и уравновешивали перегруженное судно. Получившаяся в итоге конструкция в виде расходящейся вверх трапеции могла доходить до 6 метров в высоту и выступала на 4 метра с каждой стороны корпуса! При этом груз не касался бортов, а чтобы компенсировать давление забортной воды, между брёвнами и бортами вбивались специальные клинья, заменявшиеся по мере усыхания. К слову, такая манера укладки имела ещё одно важное преимущество: обдуваемый ветром груз быстрее подсыхал и не гнил в пути.
Подсчитано, что на постройку одного только корпуса требовалось до 200 еловых и 240 сосновых брёвен. Расстояние между шпангоутами – поперечными рёбрами жёсткости – не превышало полуметра, что обеспечивало исключительную прочность уникальных кораблей. Несмотря на колоссальный вес и внешнюю неуклюжесть, беляны отличались высокой маневренностью и безропотно слушались руля. Управлялись они лотом, имевшим вид многометровых тёсаных ворот, от которого к корме отходило длинное сосновое бревно. Из-за такой системы диковинные корабли сплавлялись по течению не прямо, а задом наперёд – наостренной кормой к устью.
Чтобы управляться с многотонными кораблями, достаточно было команды из 15 человек, половина из которых была плотниками и корабельщиками. Так как палубного настила, за исключением наспех брошенных мостков из тёса, на белянах не было, все надстройки также располагались прямо на грузе. Благо их было не так уж много: рулевые ворота, довольно простой такелаж с множеством пеньковых и мочальных канатов и два домика-казёнки для экипажа. Между казёнками прокидывался небольшой мостик, на котором располагалась лоцманская будка, причём зачастую именно она была самой богатой частью беляны – её украшали резными наличниками или выкрашивали в золотой цвет.
Помимо прочего в «трюмах» белян прятались до шести кабестанов для якорей, чей вес мог доходить до 100 пудов или 1638 кг, несколько грузовых лебёдок и помпы для откачки воды. Причём ещё на момент погрузки бревна укладывались таким образом, чтобы нос беляны оказывался немного тяжелее и вся вода стекала в просевшую часть. Так её было проще откачать.
Что ни говори, те корабли, напоминающие идущие вниз по Волге крепости, были по-настоящему впечатляющим зрелищем. Особенно когда над их белыми бортами развевались яркие флаги, по размеру не уступавшие парусам. Торговый имперский триколор, стяги с образами святых, персональные флаги купцов – на всё это дельцы не скупились, ведь тогда это было своего рода рекламой, способом заявить о себе.
Беляны никогда не смолились, ведь их путь лежал всего в один конец. Добравшись до Каспийского моря, «крепости» бесследно исчезали – их разбирали и распродавали до последней досточки. Штабеля брёвен и бруса, служивший настилом тёс, борта, канаты, рулевое бревно – всё шло на продажу. Даже домики, в которых жила команда, продавались, как готовые срубы. Речные исполины были одноразовыми!
Расцвет белян совпал с зарождением отечественного пароходства. На заре эпохи стальных судов основным топливом служила древесина, и, чтобы «прокормить» флот из 500 новеньких прожорливых пароходов, её требовалось непомерно много. Использовать необработанную, подверженную гниению деревянную конструкцию более одного сезона было попросту невыгодно – за зиму она приходила в негодность. А также беляны были грузом, который транспортировал сам себя. С переходом на нефть спрос на среднерусский лес немного снизился, но беляны продолжали сплавляться на юг вплоть до начала XX века, исправно снабжая лесом крупные города в степях нижней Волги.
Справедливости ради, стоит сказать, что судьба не всех белян была так скоротечна. Небольшие барки, например, жили немного дольше. В Астрахани их загружали рыбой, тяжким трудом бурлаков возвращали назад в верховья и лишь после этого разбирали на дрова. Иные беляны и вовсе собирали и разбирали не один раз за сезон, а дважды. На узком перешейке суши между Доном-батюшкой и Волгой-матушкой, в земле Войска Донского (в Волгоградской области, где сегодня протянулся Волго-Донской канал), барки с грузом «белого леса» разбирали до основания. Затем их на конных повозках перевозили к берегам Дона и собирали заново, после чего возрождённые беляны продолжали свой путь, только на сей раз не к устью Волги, а в Азовское море, где швартовался Черноморский флот.
«Nemo omnia potest scire»
