С большой долей вероятности можно сказать, что Ваше собрание состоит из подлинных монет. Оценить? Для этого нужны качественные снимки каждой монеты с трех сторон ( с гуртом ). Гурт как водится с четырех сторон. Т.е. какая бы копеечная стоимость допустим не была отдельно взятой монеты из-за частой встречаемости и состояния все равно нужны качественные снимки. Могу сказать, что вы и сами великолепно справитесь по оценке, если приложите усилия по мониторингу продаж аналогичных монет вашим по состоянию. Одно хорошо, что вы вернулись к своему отложенному увлечению, осталось соотнестись с темой которая вам по душе и продолжать собирать монеты, меняя менее ценные из предыдущего собрания на более интересные по цене и качеству монеты и расширяя свое собрание. В общем как то так.
Автомат Федорова был создан капитаном Российской Императорской армии Владимиром Григорьевичем Фёдоровым в 1913-1916 гг. Федоров начал проектирование своей самозарядной винтовки еще в 1906 году. Данная винтовка была разработана под штатный русский трехлинейный патрон 7,62х54R и снабжена неотъемным магазином емкостью 5 патронов. Винтовка (термин «автомат» был введен начальником стрелкового полигона Н.И. Филатовым позже, в 1920-х гг.) была испытана в 1911 году, а в 1912 году Артиллерийский Комитет даже принял решение заказать партию этих винтовок в количестве 150 экземпляров для войсковых испытаний. В то же время Фёдоров вёл работу по созданию нового патрона, специально приспособленного для использования в автоматическом оружии. В 1913 году Федоров предложил автоматическую винтовку собственной конструкции под новый патрон, спроектированный им же. Патрон Федорова имел остроконечную пулю калибра 6,5-мм массой 8,5 грамм. Гильза бутылочной формы не имела выступающей закраины. Начальная скорость 6,5-мм пули патрона Федорова составляла около 850 м/с, а дульная энергия - 3100 Джоулей, в то время как стандартный винтовочно-пулеметный патрон 7,62х54R в зависимости от варианта снаряжения имеет дульную энергию порядка 3600-4000 Джоулей. 6,5-мм патрон Федорова давал меньший импульс отдачи, в сравнении со стандартным патроном 7,62х54R. Кроме того, этот патрон имел меньшую массу. Данные качества, а также меньшая дульная энергия и гильза без выступающей закраины делали патрон Федорова более пригодным для автоматического оружия, позволяя осуществить его надежную подачу из магазина большой емкости. Испытания оружейного комплекса оружие-патрон разработки Владимира Федорова начались в конце 1913 года, но начало Первой Мировой войны нарушило планы военных и конструктора. Однако, в 1915 году Российская Императорская армия остро нуждалась в стрелковом оружии. Особенно в легких ручных пулеметах. В результате автоматические винтовки Федорова заказали в качестве легкого оружия поддержки пехоты, но уже под японский винтовочный патрон 6,5x50SR Арисака. Японский патрон обладал схожими характеристиками с 6,5-мм патроном Федорова и при этом имелся в значительных количествах, так как японские патроны в начале войны закупались с винтовками Арисака в целях восполнения потерь русской армии в стрелковом оружии. Уже изготовленные винтоки Федорова под его оригинальный патрон переделывались под японский патрон установкой в патронник специального вкладыша.
Основными производителями японских патронов для России были английские фирмы - Кайнок, королевский арсенал Вулвича, а также Петроградский патронный завод (200-300 тысяч в месяц, по данным заводского музея). 6,5-мм патроны русского (советского) происхождения часто встречают поисковики, характерные отличия - гильза без клейма, «трехлинеечный» порох неровного зернения. Здесь следует уточнить, что как патрон Фёдорова, так и патрон для винтовки Арисака по своим баллистическим свойствам являются типичными винтовочными патронами, хоть и уменьшенного калибра и мощности, а вовсе не каким-либо подобием промежуточных, как утверждается в некоторых источниках. Однако по калибру пули и ее дульной энергии, патрон 6,5x50SR Арисака при использовании его в автомате Фёдорова, имевшим сравнительно короткий ствол, сопоставим с наиболее мощными из современных промежуточных патронов, разработанных для специфической задачи поражения целей, защищённых средствами индивидуальной бронезащиты. Это такие патроны как 6,8x43 Remington SPC или 6,5x38 Grendel. Однако из-за использования в его конструкции значительно менее совершенных технологий и материалов конца XIX века по массе, габаритам и импульсу отдачи он соответствовал именно винтовочным патронам, был излишне велик и тяжел для успешного использования в ручном автоматическом оружии типа современной автоматической винтовки (автомата) или автоматического карабина.
Летом 1916 года опытные винтовки Федорова прошли стрелковые испытания в особой роте, а затем автоматическими винтовками Фёдорова вооружили команду 189-го Измаильского полка, 1 декабря того же года отправленную на Румынский фронт в составе 158 солдат и 4 офицеров. Решение заказать автоматические «2,5-линейные винтовки Фёдорова» Сестрорецкому оружейному заводу было принято осенью 1916 года. Но в условиях войны этот завод не справлялся даже с выпуском основной продукции (винтовок обр. 1891/10 года), и массового производства оружия конструкции Федорова так и не было налажено. Серийное производство было налажено только после революции на Ковровском заводе (ныне завод им. Дегтярева). Заказ уменьшили с 15000 до 9000 единиц. Всего в период с 1920 по 1924 год, когда производство автомата Федорова было закончено, общее количество выпущенных автоматов составило всего 3200 единиц. В 1923 году автомат Фёдорова подвергся модернизации: новые прицел, ударный механизм и магазин. Автоматы Федорова состояли на вооружении РККА до 1928 года. После чего по причине унификации патронов приняли решение снять с вооружения оружие отличающихся от основного калибра. Автоматы Федорова передали на склады. После чего это оружие использовалось в 1940 году, когда во время Зимней войны с Финляндией, некоторое количество автоматов Федорова вновь поступило в войска, сражавшиеся в Карелии.
Необходимо уточнить, что в качестве массового армейского стрелкового оружия автомат Федорова не мог быть использован, так как имел недостаточную надежность работы в тяжелых условиях эксплуатации, был достаточно сложен в изготовлении и обслуживании. Сам Федоров в своей книге «Эволюция стрелкового оружия» отметил, что его автомат в первую очередь был предназначен для вооружения различных подразделений специального назначения, таких как мотоциклетные команды, конно-охотничьи команды и отборных стрелков в пехоте, но не обычной пехоты. Впрочем, анализ единственного доступного на сегодняшний день достоверного источника по эксплуатации автомата - брошюры издания 1923 года, показывает, что основной проблемой автомата Федорова являлись не столько недостатки конструкции как таковой, сколько низкое качество конструкционных материалов - осадка деталей, наплывы металла и так далее, а также низкое качество поставляемых в войска боеприпасов. Автомат Федорова является первым рабочим образцом индивидуального автоматического оружия, к тому же, применявшегося в бою, что и является основной заслугой этого оружия и его конструктора.
В конце 1920-х - начале 1930- х гг. Федоров и другие советские конструкторы - Дегтярев, Шпитальный, разработали на основе автомата целое семейство унифицированных образцов стрелкового оружия, в том числе ручные и танковый пулемёт, спаренную и строенную авиационные пулеметные установки. Этим они в некоторой степени предвосхитили послевоенные концепции унификации стрелкового оружия в СССР, США и других странах на 30-40 лет. Кроме того, важна роль Федорова и как последовательного сторонника принятия уменьшенных калибров в стрелковом оружии. С точки зрения конструкции это оружие представляло собой достаточно типичную автоматическую винтовку своего времени, сравнительно тяжелую и нетехнологичную, выполненную преимущественно с широким использованием металлорежущих станков и ручной обработки деталей. Тем не менее, конечная масса оружия значительно меньше, чем ближайших зарубежных аналогов (Шоша обр. 1915 г., Браунинг M191 8) и находится в диапазоне, типичном именно для индивидуального стрелкового оружия.
Автомат (автоматическая винтовка) Фёдорова работал по принципу использования отдачи при коротком ходе ствола. Затвор запирался двумя качающимися личинками, расположенными симметрично с двух сторон и вращающимися в вертикальных плоскостях. Во время выстрела при отходе ствола назад эти личинки поворачивались и освобождали затвор, который после этого мог беспрепятственно отходить в крайнее заднее положение. Удар затворной рамы ускорителем о выступ ствольной коробки ускорял ее отход, повышая надежность работы. Ударно-спусковой механизм куркового типа позволял вести как одиночный, так и автоматический огонь. Ранние версии автомата до 1923 г. имели отъемный переводчик огня. Эта деталь выдавалась бойцу после сдачи своеобразного экзамена. Отдельные переводчик режимов огня и предохранитель располагались на основании спускового механизма, внутри спусковой скобы.
Предохранитель находился перед спусковым крючком, а переводчик - позади спускового крючка. Усовершенствованная в 1923 году версия автомата съемного переводчика огня не имела. Питание патронами осуществлялось из отъемных коробчатых магазинов с двухрядным расположением патронов, емкостью 25 патронов. Магазины ранних автоматов до 1923 года могли быть невзаимозаменяемы. Использовалась ручная осалка верхних патронов. Стрелок носил с собой флягу с маслом и кисть, которой смазывал верхние патроны снаряженного магазина для улучшения работы автоматики оружия. В 1923 автомат получает новый магазин, с измененным радиусом изгиба и другими параметрами. По некоторым данным, он очень близок к магазину немецкого ручного пулемета MG-18, но без затворной задержки. Предусмотрена установка штыка на крепления, находившиеся на металлическом кожухе ствола. Прицельные приспособления открытые. Мушка и целик размещаются на подвижном стволе. Ложа деревянная, с дополнительной передней рукояткой для удержания. Технические характеристики автомата Федорова Калибр: 6,5×50SR Длина оружия: 1040 мм Длина ствола: 520 мм Масса без патронов: 4,3 кг. Темп стрельбы: 600 выстр./мин Емкость магазина: 25 патронов
по материалам "Стрелковое оружие и боеприпасы." (с)
Не стесняйтесь просматривать архивы форума, многие вопросы отпадут сами и у Вас сложиться некоторое восприятие по R, состоянию монеты и цены. http://www.staraya-moneta.ru/forum/messages/forum56/topic144763/message1479799/#message1479799 С уважением.
Знак минцмейстера, у нас есть Н.А., значит знаем годы работы минцмейстера на Екатеринбургском монетном дворе, - НА - Николай АЛЕКСЕЕВ (1837-1839 гг.). Далее можно предположить, что перед нами самая распространенная ( по году ) двушка. Для этого Вам надо немного поработать со статистикой продаж и проходов. Можно и точно определить, найти одноштемпельную и по аверсу и по реверсу. 8) но это так уже для себя.
Полтина 1836 года СПБ НГ (разнонаправленный гурт), Предложите
dimon753, а Вы ему ( куму ) не посоветовали СМ, как начинающему, сами то уж полгода как тут тусите. Аль пусть шишки набьет на стороне, тут и блошка и вопросы задать можно, по голове то не дадут? Ну и ловкачь Вы как погляжу.
:yahoo: У, меня дежа вю, (déjà vu) походу на ЦФН, нечто подобное было. И место и люфтваффе, если мне память не изменяет. Ну, а теперь почтенной публике на СМ предлагают оную рапсодию :o
Информативные снимки, подразумевают, что монета снята на современной купюре, при естественном освещении, без "засветок" и бликов. Лишнее обрезано, показан гурт со всех сторон. Извините, по по Вашим снимкам, ставка предложенная за монету уже достаточная. :hi:
К слову об оружии 130-миллиметровая корабельная автоматическая пушка АК-130 является одним из самых грозных артиллерийских орудий современности. АК-130 способна делать до 80 выстрелов в минуту, а её 33-килограммовые снаряды могут поразить цель на расстоянии 23 километров. При этом весит орудие более 100 тонн.благодаря скорострельности, массе снаряда и большому боекомплекту российская пушка может считаться одной из лучших корабельных артиллерийских установок для защиты от беспилотников. Также АК-130 представляет смертельную угрозу для любых кораблей противника, поэтому по праву может считаться полезной в современных условиях. Разработки АК-130 велись в пятидесятые годы, пока в 1957 году Хрущёв не запретил создавать морские пушки калибром более 76 миллиметров. Работы возобновились лишь через 10 лет после указа. Двуствольная система была принята на вооружение в 1985 году.
Металл: серебро (проба 868/1000) Масса: 5,18 г. Содержание химически чистого металла: 4,49624 г. Диаметр: 24,3 мм. Покажите пожалуйста гурт монеты, особенно эту часть
Начало 80-х. Родители прилично по советским меркам зарабатывали, но деньгами никогда не баловали, а хотелось мопед, и после 8-го класса на летних каникулах месяца полтора работал на зерноскладе, помогал подсобнику заготавливать веники, метлы, чисткой складов занимался и еще какие то работы выполнял. Заработал что то около 109 рублей. На мопед не хватило, отдал часть денег матери, на покупки к школе. Мопед потом сам собрал.
29 января должно быть настоящим праздником. Именно в этот день немецкий конструктор Карл Бенц оформил патент на самодвижущийся экипаж Карл Бенц родился 26 ноября 1844 года в деревеньке Пфаффенрот, расположенной в горном массиве Шварцвальд на юго-западе Германии. Отец и дед Карла были потомственными кузнецами. Когда же между расположенными поблизости Карлсруэ и Хайдельбергом открылось железнодорожное сообщение, Йоган-Георг Бенц устроился кочегаром на паровоз, а вскоре дослужился до инженера-механика. Однако железная дорога не принесла счастья в семью Бенцов. Летом 1846-го из-за ошибки стрелочника локомотив сошел с рельсов, и в течение несколько часов Йоган-Георг вместе с другими рабочими ставил многотонную махину обратно на пути. Уже по дороге домой разгоряченный и мокрый от пота Бенц-старший постоял на сквозняке, а на утро слег с температурой. Закончилось все настоящей трагедией — через несколько дней бедняга умер от воспаления легких. Маленькому Карлу не исполнилось и двух лет... Жозефина Бенц была безутешна — в одночасье она потеряла и мужа, и единственного кормильца. Скромной вдовьей пенсии едва хватало, чтобы сводить концы с концами, но она твердо решила во чтобы то ни стало поставить сына на ноги. Карлу Бенцу с раннего возраста везло на женщин.
Прихватив сына и нехитрый скарб, Жозефина переехала в Карлсруэ. В деревне работы все равно не было, а в городе энергичная фрау устроилась кухаркой и все заработанные деньги откладывала на обучение сына. В результате, несмотря на скромное финансовое положение, Карл учился в довольно престижном техническом лицее, где проявил особый интерес к физике и химии. Тогда же юный Бенц не на шутку увлекся часовыми механизмами и работами Луи Даггера — одного из основоположников фотографии. Оба хобби пригодятся ему в будущем — в сложные моменты Карл будет подрабатывать ремонтом карманных часов и механических будильников, а также фотографировать нередких в Шварцвальде туристов.
По окончании лицея Бенц решил продолжить обучение в политехническом институте Карлсруэ. Денег на оплату престижного и недешевого вуза в семейном бюджете не было, но Жозефину Бенц это не смутило. Она стала сдавать постояльцам собственную квартиру, для ночлега оставив себе лишь угол за печкой. По счастью, сын полностью оправдывал надежды и старания матери. Карл считался одним из лучших учеников политеха и в 1864-м закончил его с отличием. Вот тут-то для молодого человека и наступил сложный момент. Берта Бенц — привлекательная женщина, мать пятерых детей и первая в истории автопутешественница До этого он преследовал лишь одну и вполне конкретную цель — получить лучшее образование. Но выполнив задачу, Бенц теперь не знал, что делать, куда двигаться дальше. Поначалу Карл устроился в локомотивное депо. Не лучший, что и говорить, выбор. Во-первых, Жозефина, памятуя о том, что именно железная дорога лишила ее мужа, на дух не переносила паровозы, вагоны и все, что с ними связано. Да и самому Бенцу работа не доставляла удовольствия. По 12 часов в сутки он возился с моторами в плохо освещенных помещениях и сырых ангарах. И хотя довольно скоро старательного и исполнительного юношу повысили до бригадира, для себя он уже все решил: работа на железной дороге — это тупик. Вскоре Бенц перешел на фабрику промышленных весов, но и здесь не задержался. Следующей остановкой в его карьере стала должность инженера в строительной компании. Сложный период в жизни молодого человека превратился в трагичный — в марте 1870-го умерла его мать, которую Карл боготворил. Из глубокой депрессии его вывела лишь встреча с миловидной Бертой Рингер — 20-летней дочерью одного из строительных подрядчиков, с которым Бенц общался по долгу службы. Он влюбился по уши. К тому времени, окончательно разочаровавшись в наемной работе, Карл вместе со знакомым механиком Августом Риттером решил организовать в Маннгейме собственное дело. В августе 71-го приятели приобрели небольшой земельный участок с деревянным сараем, в котором организовали мастерскую по выпуску металлических изделий. Увы, Риттер оказался ненадежным партнером и, охладев к делам совместного предприятия, решил выйти из игры. Карл был в отчаянии. Только-только забрезжившая надежда на свое дело, а стало быть, и новую жизнь, грозила погаснуть. На помощь неожиданно пришла Берта, уговорившая своего отца поторопиться с приданным, хотя молодые к тому времени были лишь помолвлены. Деньги невесты позволили Бенцу выкупить долю компаньона, став полноправным владельцем фабрики металлообрабатывающих станков. Выбор пути Собственное предприятие не сделало его миллионером. На жизнь хватало, но только и всего. Впрочем, Карл и не собирался до конца дней вытачивать металлические болванки на токарном станке. Еще со студенческих времен он бредил идеей создания транспортного средства, которое «могло передвигаться с помощью самостоятельно вырабатываемой энергии, но не по рельсам, как локомотив, а по обычным дорогам на манер кареты или повозки». Проще говоря, в этой немного тяжеловесной манере Бенц сформулировал идею автомобиля. Мечта, она и есть мечта, и кроме общего представления о «самодвижущейся повозке», у Карла не было ни малейшего представления о том, как она может быть устроена. Не возникало вопросов лишь по одному поводу — никаких паровых моторов! Было ли это эхом семейной неприязни к железной дороге или уже тогда «паровики» казались Карлу слишком массивными и тяжелыми? Сложно сказать. Так или иначе, но с самого начала Бенц сфокусировал внимание на двигателях внутреннего сгорания. Во второй половине 19-го века ДВС как раз начали погоню за ушедшими далеко вперед электрическими и паровыми моторами. Популяризатором направления стал бельгиец Жан-Жозеф Ленуар, еще в 1860-м предложивший собственную конструкцию одноцилиндрового мотора внутреннего сгорания. Принципы работы ДВС к тому времени не представляли секрета, но моторы, созданные предшественниками Ленуара, работали на дорогостоящем спирту или скипидаре. Использовать их в качестве топлива тогда было столь же расточительно, как сегодня прикуривать от тысячерублевой банкноты. Двигатель бельгийского инженера, в свою очередь, использовал дешевый светильный газ — помесь водорода, метана и окиси углерода. Карл не понаслышке знал об этой конструкции. Один из стационарных моторов Ленуара приобрел политехнический институт Карлсруэ, где учился молодой Бенц, и освобожденный в тот день от занятий, он вместе с остальными студентами участвовал в установке и наладке. Правда, после всплеска покупательского интереса продажи двигателя Ленуара стали падать. Конструкция оказалась несовершенной: мотор требовал обильной смазки и охлаждения, часто ломался и отличался повышенным топливным аппетитом. Один из редких снимков оригинального Benz Motorwagen № 1. До наших дней машина, увы, не сохранилась Настоящим прорывом стало появление в 1876 году ДВС, разработанного немецким инженером Николаусом Отто. Компактный агрегат при равной мощности с мотором Ленуара потреблял на 70% меньше топлива и оказался менее требовательным к обслуживанию. Чуть позже Отто создаст еще более эффективный двигатель с четырьмя рабочими циклами: впуск, сжатие, воспламенение, выпуск. Так на свет появился четырехтактный мотор внутреннего сгорания, который сегодня используется повсеместно. Бенц, конечно же, знал об изобретении соотечественника и решил создать собственный аналог. Ни о какой революции или техническом прорыве речи не шло. Карл просто пытался на собственном опыте понять, как это работает. И процесс познания не был легким. Над своим предельно простым по конструкции двухтактным одноцилиндровым мотором Бенц корпел около двух лет, и только в сочельник 1879-го мотор наконец заработал. И кто после этого скажет, что в Рождество не случаются чудеса?! Счастье, впрочем, оказалось недолгим. Построив двигатель, на который ушла уйма времени и денег, Карл остался без средств для его производства. И дорогая двухтактная игрушка... заняла место в углу мастерской. Кто знает, как сложилась бы дальнейшая судьба будущего изобретателя автомобиля, если бы не его увлечение... велосипедом. Благодаря весьма популярному во второй половине 19-го века хобби Карлу посчастливилось свести знакомство с успешными предпринимателями Максом Розе и Фридрихом Эсслингером. Узнав, что их новый друг — способный инженер, разработавший и построивший собственный двигатель внутреннего сгорания, они решили организовать общее дело. 1 октября 1883 года была основана «Бенц и компания», рейнская фабрика бензиновых двигателей», наладившая выпуск стационарных ДВС. Никогда еще Карлу так не везло на деловых партнеров. Добропорядочные и ответственные Розе и Эсслингер, правда, не разделяли оптимизма Бенца насчет самодвижущихся экипажей, но и не возражали против странного, по их мнению, увлечения своего технического директора. При условии, разумеется, что основной бизнес будет идти хорошо. В свободное от работы время... А все пошло просто замечательно. Моторы Бенца расходились на ура — покупатели адресовали на фабрику благодарственные письма, а пакет заказов тяжелел на глазах. Вскоре штат сотрудников увеличился до 25 человек, и Карл, под снисходительные насмешки партнеров, приступил к осуществлению давней мечты. И вновь делу помог велосипед, ставший настоящей музой немецкого конструктора. От него первый в мире автомобиль позаимствовал принципиальную конструкцию: трубчатую раму, спицевые колеса большого диаметра с резиновыми шинами. Правда, Бенц сразу решил, что самих колес будет больше чем два — в свое время он частенько падал с велосипеда, набив немало шишек. Свое транспортное средство он видел более устойчивым. Но каким — трех- или четырехколесным? Проблема решилась сама собой — поскольку Карл не представлял, как сделать поворотную ось, первому автомобилю суждено было стать трехколесным. Любопытно, что в то время шарнирная ось с рулевой трапецией уже была изобретена, но Бенц об этом банально не знал. А иначе и быть не могло. Как во время Шекспира не было сигарет «Друг», так и в 80-х годах позапрошлого столетия не существовало ни автодорожных вузов, ни учебников по устройству автомобиля. Не было даже Интернета, чтобы, на худой конец, подсмотреть идею у коллег... Создавая автомобиль, Бенц ступал по неизведанной территории и продвигался медленно, на ощупь, ошибаясь, исправляя просчеты, но упорно продолжая идти вперед. Для первого автомобиля Карл собрал новый мотор, более компактный, чем стационарная модель, при рабочем объеме 954 см3 он развивал мощность порядка 0,7 л.с. при 400 об/мин. Куда сложнее оказалось с системой питания — пришлось собирать простейший карбюратор, топливо из которого поступало в цилиндр самотеком, а дроссельная заслонка регулировала подачу рабочей смеси. Весьма нехитрой была и система охлаждения. На единственный цилиндр надевался металлический кожух-испаритель, заполнявшийся водой. Жидкость циркулировала между кожухом и дополнительным резервуаром, которые соединялись двумя трубками. Со временем вода выкипала, и ее приходилось доливать. Эту реплику оригинального Patentwagen по заказу фирмы Daimler-Benz изготовили к празднованиям, посвященным 100-летнему юбилею автомобиля Зато система зажигания, напротив, казалась весьма передовой. В отличие от распространенной в те годы калильной трубки, Бенц использовал куда более продвинутую схему с индукционной катушкой Румкорфа и запальной свечой. Но больше всего пришлось помучиться с коробкой передач. Вернее, трансмиссии в привычном понимании на автомобиле Бенца не было вообще. Напрямую соединить вал двигателя с ведущей осью не представлялось возможным из-за разницы в скорости вращения, и проблему решила двухступенчатая ременная передача. Шкив на валу мотора соединялся ремнем со шкивом на промежуточном валу, от которого усилие с помощью цепей передавалось на ведущие колеса. Функции сцепления выполняла вилка, с помощью которой водитель переводил ремень с «холостого» шкива на «рабочий». К великому сожалению, дата дебютной поездки самого первого автомобиля не сохранилась. Прежде всего потому, что сам его создатель никак не мог решить, когда машина наконец будет готова к действию. Но одним осенним деньком 1885 года Бенц вытолкал машину из мастерской во двор собственного дома, залил немного бензина и завел мотор. Вздрогнув и пару раз чихнув для острастки, двигатель заработал, громко и неуверенно. Карл сел за рычаги управления, с помощью рукоятки, управлявшей дроссельной заслонкой, осторожно прибавил газу, и машина, чуть помедлив, тронулась с места! Берта, наблюдавшая за мужем с крыльца, радостно захлопала в ладоши, но не успела она заскочить на подножку, как двигатель заглох — порвался провод трамблера. Мигом устранив неисправность, Бенц завел мотор снова, но тут слетела цепь с ведущей оси... Вздохнув, Карл понял, что впереди еще много работы. Спустя пару недель тест-драйв решили повторить. На сей раз Берта предусмотрительно заняла место рядом с мужем, но и эта поездка оказалось короткой: не совладав с управлением, Бенцы врезались в ограду собственного дома. К счастью, скорость была невысокой, и никто не пострадал. Карл с истинно немецким упорством продолжал методично совершенствовать конструкцию, а кроме того, решил, что пора озаботиться и вопросами регистрации. 29 января 1886 года он оформляет патентную заявку за номером DRP-37435 «Автомобиль, работающий на бензине». Официально документы выправили лишь ко 2 ноября, но датой, с которой патент вступил в силу, считается день подачи заявления. Бенц тем временем продолжал эксперименты в собственной мастерской. Зимой он построил второй экземпляр, названный Motorwagen № 2 — «Автомобиль № 2». На нем-то Карл вместе со старшим сыном Ойгеном предпринимал ночные вылазки за территорию собственного участка. Motorwagen бежал все лучше и лучше, но все-таки обратный путь до дома отважные автолюбители проделывали спешившись, толкая обездвиженный автомобиль. Наконец настал тот день, когда Бенцу удалось объехать весь Маннгейм и вернуться домой своим ходом. Случилось это 3 июля 1886-го. На следующий день в «Новой Баденской газете» появилась заметка «об испытаниях трехколесного самодвижущегося экипажа, замеченного ранним утром на объездной дороге». «Во время заезда, — сообщалось в колонке местных новостей, — механический экипаж работал исправно». Женская воля Тем временем дела «Бенц и компании» уверенно шли в гору — штат увеличился уже до 40 человек, заказы текли рекой. Но сам Карл окончательно охладел к стационарным моторам, все свои помыслы связывая с автомобилем. «Еще немного испытаний и доработок — и Motorwagen станет товаром, который вполне можно будет продавать!» — убеждал Бенц своих компаньонов. Розе и Эслингер лишь задумчиво вздыхали. Они по-прежнему не мешали Карлу заниматься любимым делом, но, впрочем, ничем и не помогали. Рассчитывать ему приходилось лишь на себя и своих домашних. По вечерам уложив младших детей спать, Берта помогала мужу в мастерской или подзаряжала аккумулятор, остервенело нажимая на педали швейной машинки. Старшие сыновья Ойген и Рихард также не вылезали из гаража. Шло время, а Бенц все еще был недоволен машиной. Он постоянно что-то менял в конструкции, но до кондиции годного для продажи товара Motorwagen, по его мнению, никак не дотягивал. Неизвестно, сколь долго Карл еще медлил, если бы инициативу в свои руки не взяла Берта. Она не сомневалась: автомобиль достаточно хорош и в нынешнем виде. Заявить это в открытую она не решалась, опасаясь задеть самолюбие мужа. И тогда смелая женщина пошла на хитрость. Motorwagen № 3, который Эмиль Роже продал покупателю из Великобритании. Это самый старый из сохранившихся до наших дней автомобилей Бенца Берта как раз планировала навестить свою матушку, проживавшую в сотне километров от резиденции Бенцев в Маннгейме. Сначала до Пфорцхайма она хотела добираться поездом, но тут ее осенило: почему бы не проделать весь путь на автомобиле? Прекрасный способ не на словах, а на деле доказать мужу, что Motorwagen уже минул стадию экспериментального проекта. Сказано — сделано. Первое время Эмиль Роже торговал моторами и автомобилями Benz под собственным именем. Это раздражало Карла, но с другой стороны, Роже оказался хорошим продавцом, по сути, в одиночку раскрутившим машины немецкого конструктора Первое в истории автомобильное путешествие состоялось 5 августа 1888 года. Пораньше проснувшись и прихватив с собой старших сыновей Ойгена и Рихарда, Берта двинулась в путь. Мужу она ничего не сказала, а чтобы не разбудить его ненароком, прежде, чем завести мотор, фрау Бенц оттолкала машину на приличное расстояние от ворот собственного дома. Отчаянная женщина! До Хайдельберга автотуристы добрались без проблем и перекусили в местной харчевне. Во время остановки в Вислохе пришлось долить воды в испаритель, а в местной аптеке купить немного топлива: лигроина — бензиносодержащего растворителя. К слову, теперь этот магазинчик считается первой в мире заправочной станцией. В Бреттене путешественники наконец столкнулись с серьезной проблемой. Машина никак не могла одолеть крутой холм. Оставив за ручкой управления Рихарда, Берта и Ойген затолкали машину наверх. Тем же образом путешественники штурмовали все последующие высоты. Чтобы добраться до места назначения засветло, Берте пришлось проявить завидную смекалку, находчивость и техническую грамотность. Засорившуюся топливную трубку она прочистила с помощью булавки, резиновой чулочной подвязкой изолировала заискривший провод зажигания, а в Баушлотте фрау Бенц попросила местного сапожника изготовить новую кожаную накладку на тормозную колодку. Буквально за полчаса до заката Берта и дети вкатились в Пфорцхайм и сразу же телеграфировали Карлу: «Не волнуйся, мы в порядке». Чрезвычайно взволнованный, но еще в большей степени гордый за супругу, Бенц... первым делом попросил выслать обратно комплект приводных цепей, который был необходим ему для постройки третьей машины, заявленной на мюнхенскую инженерную выставку. Первое в мире автопутешествие стало и поводом для первого рестайлинга. По совету жены Бенц добавил в конструкцию Motorwagen понижающую передачу, чтобы не возникало проблем на затяжных подъемах. Мюнхенская выставка в сентябре 1888-го стала настоящим бенефисом Бенца. Карл не только открыл свой автомобиль для всеобщего доступа, но и предлагал каждому смельчаку пробную поездку. Сегодня по маршруту Берты Бенц может проехать любой желающий. По дороге от Маннгейма до Пфорцхайма установлены информационные указатели - Редко когда жители Мюнхена могли лицезреть более удивительно зрелище, — захлебываясь от восторга, писали местные газетчики. — Машина без котла и трубы двигалась сама по себе, вызывая всеобщий интерес! Motorwagen получил «Золотую медаль» как лучшее изобретение, но шквала заказов на машину не последовало. Вернее, заказов не было вовсе. Как вспоминал Карл, «на единственного покупателя, намеревавшегося приобрести Motorwagen, надели смирительную рубашку и отвезли в приют для душевнобольных»... И ведь не скажешь, что Бенц подошел к проблеме продвижения своего детища спустя рукава. Напротив, он основательно подготовился: аккуратно вырезал все восторженные отзывы в прессе, посвященные его мюнхенскому триумфу, и даже издал каталог «Нового патентованного автомобиля», где расписывал лучшие качества «приятного средства передвижения со встроенным устройством для преодоления холмов». Здесь же фигурировала и цена — 2000 марок. Карл не поленился подсчитать, что стоимость эксплуатации составит всего 30 пфеннигов в час. Но покупателей все равно не прибавлялось. Консервативные немцы просто игнорировали диковинное чудо техники. Впрочем, как известно, час перед рассветом — самый темный. И фортуна вскоре улыбнулась находившемуся на грани отчаяния гению. Дело, по сути, решила единственная машина, нашедшая своего покупателя. Им стал Эмиль Роже, торговый представитель фирмы Benz в Париже. Предприимчивый француз посчитал, что для демонстрации возможностей стационарных моторов Бенца самодвижущийся экипаж не помешает. Но приобретя трехколесную машину, по сути, из любопытства, вскоре Роже стал настоящим фанатом автомобилей. По счастью француз оказался и весьма талантливым дельцом. Он на собственные средства зарегистрировал машину на Всемирную Парижскую выставку 1889 года, где трехколесный Motorwagen получил заслуженную порцию внимания. Впечатленный интересом публики, Роже выпустил собственные рекламные брошюры, которые были гораздо красочнее «бенцовских». На самом деле, Эмиль обещал покупателям то, чего ни один автомобиль в мире не сможет предоставить еще и через десять лет. Это, однако, не имело значения. Франция уже подхватила романтический вирус любви к автомобилям. Дальше все, как говорится, было делом техники. К концу 1892-го Роже продал свыше двадцати трехколесных Motorwagen и засыпал Маннгейм просьбами увеличить производство/ На базе Motorwagen Карл Бенц построил улучшенный четырехколесный Velo, продажи которого исчислялись уже не десятками, а сотнями, затем настал черед совершенно новой модели Victoria, еще более укрепившей позиции фирмы. Автомобильный век только начинался...
Биткоин больше не в тренде: все скупают бананакоины Если вы не понимаете, как работает биткоин, то бананакоин, новейшую криптовалюту на рынке, вы точно поймете. Говоря простым языком, это первая в мире возможность инвестирования в производство органических бананов. На данный момент было продано более 3,5 миллионов бананокоинов по цене 0,50 доллара за токен. За каждым бананакоином, который вы покупаете, стоит килограмм настоящих бананов, выращенных в Лаосе на плантации, принадлежащей Олегу Добровольскому, Александру Бычкову и агроному Прасану Сангсатхатам. Ребята выращивают бананы сорта Lady Finger (самый коммерчески выгодный банан в мире), которые затем экспортируются в Китай, где они всегда пользуются спросом. Согласно заявлению разработчиков бананакоина, «бананы Lady Finger обладают большим потенциалом для роста бизнеса благодаря благоприятным погодным условиям в Лаосе и растущему спросу на китайском рынке». А что стоит за этим вашим биткоином?
[QUOTE]Хабаровск пишет: [QUOTE]Walkaw пишет:.. p.s. Чуть не забыл, можно еще пользовать самогонку настоянную на светлых сортах винограда.[/QUOTE]Видел всяко этого продукта, уважаю его ,когда правильно сделан. Но такой вариант слышу первый раз. Даже технически не представляю, как это делается. Самогон настоянный на винограде...нет, не слышал.[/QUOTE] Кисть винограда или пару кистей в трехлитровую банку и месяцев пару тройку дать постоять.
Иногда жарю свининку. Беру кусок свининки, с жирком, нарезаю кусочками поперек волокон, размером как два пальца. Кладу в большую миску, засыпаю резаным луком репкой и наминаю, даю постоять минут 20 - 30, выдавливаю сок лимона и опять наминаю. оставляю еще минут на 30. Мять сильно не надо. Перчу. Черным перцем из мельнички. Заливаю прокисшим молоком, не полностью, а так чтоб чуть не покрыто и даю постоять часа 2 - 2 с половиной. Пару раз перемешиваю. Не солю ни в коем разе, для этого есть масса соусов с которыми кушают жареное мясо. Жарю на шампурах, насаживаю кусочки повдоль, штуки четыре не более, на горячих углях, отходить нельзя и ни в коем случае не выпивать. Готовность проверяю, чуть надрезав. Продукты и инградиенты: Свининка домашняя, лук репка, лимон, перец черный горошком, перчить свежемолотым. Молоко тоже домашнее, прокисшее. Хлеб белый пшеничный (не батон!), соус по вкусу. Самогон двойной выгонки, крепостью 42 - 44 % ничем не подкрашенный и не настоянный, чистый. Охлажденный (Ни в коем разе не холодный!). Выпивать перед кушаньем мяса грамм 50 - 70 не больше. Мясо в соус не макать! Соус едят с хлебом. Сколько нужно мяса, самогона и др. определяется накануне, импровизация приветствуется. p.s. Чуть не забыл, можно еще пользовать самогонку настоянную на светлых сортах винограда.
Сделано в СССР. Речные и морские экспрессы - корабли на подводных крыльях. Впечатления от путешествия на них - одни из самых ярких воспоминаний о речных или морских путешествиях. Главный конструктор этих судов - Ростислав Алексеев. Всего было построено более 3000 пассажирских кораблей на подводных крыльях на верфях России ,Украины и Грузии.
[QUOTE]Doctor03 пишет: [QUOTE]Walkaw пишет: Сразу видно, Вы ни разу не колхозник. Пруссы использовали Ниву по прямому назначению, снимали сиденья и возили молоко на дорогу, на эстакаду, где фляги с молоком забирал кохозный трактор с тележкой, а в особых случаях прямо на молочный комбинат[/QUOTE] Не подскажете, когда это было, какие прусские колхозники, откуда? Ну, да, я не колхозник, и, надеюсь уже им не буду, но будь я немецким фермером, купил бы себе пикапчик, тот же Амарок и не возился бы с сиденьями (это точно колхоз какой-то, в автомобильном смысле слова).[/QUOTE] Было это в годы СССР, пригород города Шилуте Литовской ССР, бывшая территория Восточной Пруссии. С хуторов сдавали сельхозпродукцию в колхоз, тогда в СССР, нельзя было не работать на земле не в колхозе. А, что Вас собственно удивляет? Что в СССР не мог немецкий фермер купить Амарок? Так и немецких фермеров в СССР тогда не было. Наверно уроки в школе не учили? Пробел однако, извините.
[QUOTE]Doctor03 пишет: [QUOTE]Walkaw пишет: комфортно должны были себя чувствовать как колхозник, везущий свою продукцию на городской рынок,[/QUOTE] Для колхозника у Нивы багажника практически нет, куда девать "продукцию на городской рынок". От вождения Нивы к меня остались впечатления шумности раздатки и дифференциала. Вибрация тоже "не фонтан",. тяжелый руль и когда она кренится на ухабах, думаешь, что вот-вот и перевернется. Видимо, поэтому для колхозника внеземной мечтой был председательский УАЗик. "Нивы" в деревне не прижились, это скорее машинка для городского охотника и рыбака, так что все заверения, что это сельская машина оставим на совести производителя. Маркетинг был тоже будь здоров: и на Эверест и с парашютом, не удивительно, что за рубежом ее брали (не фермеры, конечно), пожалуй, это был концепт городского паркетного внедорожника.[/QUOTE] Сразу видно, Вы ни разу не колхозник. Пруссы использовали Ниву по прямому назначению, снимали сиденья и возили молоко на дорогу, на эстакаду, где фляги с молоком забирал кохозный трактор с тележкой, а в особых случаях прямо на молочный комбинат. Ну и остальные грузы и плюс прицеп.
Сделано в СССР. ВАЗ 2121 Началось все в далеком уже 1970 году, когда председатель Совета министров СССР Алексей Косыгин в рамках программы «стирания грани между городом и деревней» поставил коллективам ВАЗа, АЗЛК и «Ижмаша» задачу по созданию комфортабельного внедорожника для жителей сельской местности. Так ВАЗ-2121 менялся в процессе отработки конструкции и совершенствования дизайна Первый экспериментальный ВАЗ-Э2121увидел свет в 1971 году. Причем его внешний вид был очень далек от того, к чему мы привыкли за сорок лет. По сути, это было шасси с простейшим оперением, на котором отрабатывалась концепция нового автомобиля — внедорожник не имел рамы, что в то время считалось неслыханной конструкторской дерзостью. Изначально машину планировалось оснастить мощным дизельным двигателем, бортовыми редукторами, задней торсионной подвеской и даже системой регулирования давления в шинах, но в дальнейшем решили создать более простой вариант с большой степенью унификации с уже выпускавшимися АвтоВАЗом моделями, что экономически было оправданно. Этот прототип позволил конструкторскому бюро под руководством Петра Прусова значительно сократить сроки создания автомобиля. Хватит ли двигателя объемом 1,6 литра, достаточно ли надежна коробка, требуется ли машине блокировка межосевого дифференциала и понижающие передачи? Ответы на все эти вопросы были получены именно благодаря ВАЗ-Э2121. Интересно, что испытания автомобиля проводились в строжайшей секретности, а на вопросы интересующихся заводчане отвечали, что испытывают новый румынский внедорожник. В облике, близком к серийному, ВАЗ-2121 появился в 1972 году. Над дизайном новой машины работал художник Валерий Семушкин. Автомобиль, по замыслу дизайнера, должен был устроить жителей и города, и села. В нем одинаково комфортно должны были себя чувствовать как колхозник, везущий свою продукцию на городской рынок, так и рабочий, решивший выехать за грибами в лес. А так как по техзаданию автомобиль должен был иметь относительно небольшой багажник, запасное колесо, ради экономии места, расположили в моторном отсеке. Тогда размещать запасное колесо на выносном кронштейне за задней дверью считалось не эстетичным. В 1973 году ВАЗ-2Э2121, который выглядел уже почти как известная всем «Нива», был отправлен в испытательный пробег по Средней Азии, после которого обзавелся очистителем фар и задним дворником. На панели приборов появился ахометр, который позволял водителю следить за оборотами при движении на понижающем ряде трансмиссии. В 1974 году автомобиль был выставлен на государственные испытания и в том же году получил свое собственное имя «Нива», которое было запатентовано. Интересно, что на тот момент ГОСТа на испытания такого типа автомобилей не было. Ведь стандартная схема испытаний внедорожников для «Нивы» была слишком сурова, а легковая наоборот… В итоге решили объединить обе программы с учетом универсальности автомобиля. По результатам испытаний автомобиль получил рекомендации к серийному производству и поставке на экспорт. Правда, прежде чем встать на конвейер, машина получила еще некоторые доработки. Так, задние «троечные» фонари заменили на «шестерочные», от «шестерки» взяли и надфарники. Хромированный бампер уступил место алюминиевому. Появилось второе наружное зеркало заднего вида. Первая опытно-промышленная партия автомобилей в количестве 50 штук была отправлена в регионы для подконтрольной эксплуатации. Представители завода постоянно курировали свою новинку, что позволило выявить еще несколько «болячек», которые к апрелю 1977 года были устранены, и «Нива» встала на конвейер. Помимо продажи на родине, «Нива» активно продвигалась и на зарубежных рынках. За сорок лет более 500 тыс. внедорожников было отправлено за границу. Неприхотливый, но при этом достаточно комфортабельный внедорожник приглянулся покупателям более чем в 100 странах мира. Импортеры активно переоборудовали автомобиль, делая из него пикапы, кабриолеты, стилизуя его по моде. Помимо этого, сборка модели была налажена в Бразилии, Греции, Канаде, Панаме, Чили, Эквадоре. Экспортировалась «Нива» даже в Японию, став единственным советским автомобилем, официально продававшимся в этой стране. Кстати, японцы, отдавая дань уважения генеральному конструктору «Нивы», подарили в 1986 году Петру Прусову рекламный проспект своей будущей Suzuki Vitara с надписью «Крестному отцу этого автомобиля». В 1978 году ВАЗ-2121 был награжден золотой медалью и признан лучшим автомобилем своего класса на международной выставке в Брно. Немало на счету «Нивы» и рекордов. Так, в 1998 году Нива своим ходом поднялась на Эверест, на высоту 5200 метров, в том же году, будучи сброшенной с парашютом, она оказалась в Арктике и своим ходом добралась до Северного полюса, а уже в следующем году забралась в Гималаи на высоту 7260 метров. Побывала она и на Фудзияме. О надежности машины говорит и то, что серийный автомобиль смог отработать без серьезных поломок целых 15 лет в Антарктиде на станции «Беллинсгаузен». И это при полном отсутствии дорог. Немало на счету «Нивы» и спортивных достижений: многократное участие в ралли «Париж–Дакар», ралли «Атлас», «Камерунское ралли» и прочие заслуги.
В 2001 году история ВАЗ-2121 как «Нивы» завершилась.
Судя по теме, где то это уже было? Может вот так это было?
16 августа 1896 года была обнаружена золотая жила в районе Клондайк. Счастье улыбнулось старателю Джорджу Кармаку вместе с напарниками Джимом Скукумом и Чарли Доусоном, которые обнаружили золотой самородок на ручье Реббит-Крик (сегодня он называется Бонанза-Крик), что впадает в реку Клондайк. Новость об этой находке быстро разнеслась по всей Америке, и началась золотая лихорадка. Около 100 тысяч человек со всего мира отправились на поиски золота, но только четырем тысячам из них посчастливилось его найти.
Любопытно, что во время Клондайкской золотой лихорадки золото пытался найти и молодой Джек Лондон. Так, зимой 1897 года он отправился в палаточный городок Доусон в Клондайке. На рискованную поездку писатель потратил тысячи долларов, которые его сестра выручила, заложив дом. Однако поиски золота не оправдали его надежд: Джеку Лондону не удалось найти ни грамма драгоценного металла. Тем не менее во время поездки писатель собрал материал для своих будущих произведений, таких как «Смок Беллью», «Белый Клык» и «Тысяча дюжин».
Нашумевшая Клондайкская золотая лихорадка была не единственной золотой «болезнью», охватившей тысячи людей. Мы предлагаем вашему вниманию ещё 5 золотых лихорадок, которыми «болели» люди в разных странах.
1. Каролинская золотая лихорадка, США. В 1799 году сын фермера Конрад Рид играл у ручья рядом с домом в графстве Каберрус в Северной Каролине и обнаружил блестящий золотой самородок массой более 7,7 килограмма! Затем отец Конрада отнес золотой слиток к ювелиру и продал, выручив за него хорошие деньги. Это вдохновило сына на дальнейшие поиски золота, которые впоследствии принесли ему целое состояние. Примеру Рида последовали более 30 тысяч человек. И в результате этого казна США чеканила монеты из северокаролинского драгоценного металла на протяжении 30 лет. 2. Сибирская золотая лихорадка, Россия. Изданный в 1812 году в России указ разрешал всем российским подданным разрабатывать золотые и серебряные месторождения. И в 1830-х годах Россию охватила золотая лихорадка, правда, масштаб ее был намного меньше последующих «заморских». Причина — ограниченное количество сословий, которым разрешалась добыча этого благородного металла. Во времена «большого золота», в 1830-х годах, золотые россыпи находили в Западной и Восточной Сибири.
3. Калифорнийская золотая лихорадка, США. В 1848 году в Калифорнии разгорелась одна из самых известных золотых лихорадок мира. 24 января плотник Джеймс Маршалл неожиданно обнаружил золото во время работы на лесопилке Саттера у реки близ города Колома. А в течение следующего года десятки тысяч людей отправились туда на поиски золотых месторождений. Почти все мужское население ушло на поиски драгоценного металла, в результате чего останавливалось производство, закрывались предприятия и разорялись фермы.
4. Золотая лихорадка в Виктории, Австралия. В 1851 году эстафету золотой «болезни» приняла Австралия. Драгоценные месторождения открыли в штате Виктория близ города Балларат. В отличие от калифорнийского золота, которое находили в виде мелких зерен или пыли, австралийское было в виде самородков, иногда весьма внушительных размеров. Только за первые три с половиной месяца было добыто более 16 кг драгоценного металла!
Вплоть до 1860-х годов Виктория была лидером в мире по золотодобыче. За 20 лет население этого штата увеличилось в десять раз, с 77 тысяч до 730 тысяч человек.
5. Витватерсрандская золотая лихорадка, ЮАР. На смену австралийской пришла золотая лихорадка, вспыхнувшая в Южной Африке в 1886 году, когда золотоискатель Джордж Харрисон обнаружил золотое месторождение в горной цепи Витватерсранд. Однако геологическое строение южноафриканского месторождения не позволяло добывать золото кустарным методом: для его разработки требовалась дорогостоящая техника. Поэтому очень скоро местность обросла мелкими горнодобывающими предприятиями, которые позже объединились в крупную корпорацию. К слову, это месторождение не иссякло и продолжает действовать сегодня.
Интересный факт: большинство мужчин, которые отправлялись на поиски золотой жилы, тратили больше, чем зарабатывали. Во-первых, большими были транспортные расходы. Например, в автобиографических рассказах Джека Лондона говорится, что стоимость перевозки груза по реке составляла около 10 тысяч долларов в современном эквиваленте. Во-вторых, цены на проживание, еду и прочие услуги в золотоносных городах были гораздо больше, чем в других. Так, во время калифорнийской золотой лихорадки, месячная аренда комнаты могла доходить до 2000 современных долларов, стоимость одного яйца достигала 25 долларов в пересчете на сегодняшний день, цена за кофе — 100 долларов, а за бутылку рома — 150−200 долларов. Часто повара и прачки зарабатывали больше, чем золотоискатели.
С начала опроса прошло немного времени, но в 2015 году до 25 лет 8 (3.88%) + ( 7 (3.40%) от 16 до 20 лет = 15 (7,28%), а настоящем опросе где возраст обозначен 14+ имеем 1 (0.5%) т.е. до 25 + лет.
Есть такой постулат в физике;" - Количество переходит в качество.", со школьных лет запомнил и замечу с возрастом все чаще в этом убеждаюсь. Возвратясь к своему хобби в зрелом возрасте, как голодный пескарь покупал, собирал, принимал в дар монеты. Но, когда количество пошло на килограммы, задумался, ведь руки и глаза до многих экземпляров не доходят, и разброс был настолько велик, от иностранных монет до современных, что пришло некоторое осознание, что собирать можно до бесконечности, но качества и законченности нет ни какой и поэтому результатом размышлений стало восшествие на первую ступеньку коллекционирования. Определение с темой собрания. Так стал собирателем с определенной целью, причем поставленная цель стала "обрастать" не только монетами выбранной темы, но и отчасти литературой по теме и исторической тоже, регистрацией на профильных форумах, и участие (правда несколько пассивное) в обсуждениях и прочтениях интересующих меня тем. Отслеживания ( по современному мониторинг) ценообразования на интересующие экземпляры по моему мнению необходимые для собрания. Результат интересен, количество монет поначалу которые считал необходимыми для собрания, сократилось, определяюсь с той необходимой разновидностью ряда монет который по моему мнению должен показать законченность собрания. Вот такой у меня получается мостик от собрания к коллекции.
Встпает ли в реакцию металлы, жесть - с монетами ссср? (см тему.)
Нельзя пренебрегать правилом хранения монет, независимо от их ценности. Хранятся монеты как и музыкальные инструменты, мебель из натурального дерева, радиоэлектронные приборы, механические часы. Не соблюдение правил хранения приводит к безвозвратной потере.
Владение Йевер : история, отношение к России, монеты., Ваши мнения, коллеги?
Господа, может не умело искал на просторах интернета, а по тиражам ничего не нашел. По полуталерам попадалось, мол тираж 1000 экземпляров, что то верится с трудом. Может кто владеет информацией?
Всех со Старым Новым годом! Но праздник, где я всем желаю здоровья и радости жизни для близких, мы будем праздновать и дальше, ведь 2018 год будет годом Желтой Земляной Собаки. Наступит он только 16 февраля! С праздником наступающего Нового года!
[QUOTE]Ярослав Адрианов пишет: [QUOTE]wwww1111 пишет: [QUOTE]Ярослав Адрианов пишет:Странно. А почему? Это же как раз против разгонов делают обычно.[/QUOTE]А зачем запрещать людям создавать параллельные аккаунты? Кто-то использует один для продаж, другой для покупок, третий для того, чтобы резать правду-матку. У кого-то просто раздвоение личности.
А вот, когда с параллельного аккаунта начинаются разгонять свои лоты, это уже запрещено.[/QUOTE] Интересная трактовка. Но... хозяин-барин. Мне, честно говоря, без разницы - мне второй-третий-четвёртый ник просто не нужен.[/QUOTE] — Одна жена — любит, одна — одежду шьёт, одна — пищу варит, одна — детей кормит, и всё одна?… Тяжело! (с) :)
Новости с полей. Бывшему главе Почты России вернули премию в 100 млн рублей.
Источник в Басманном суде рассказал, что бывший глава Почты России Дмитрий Страшнов может забрать свои деньги. Суд снял арест, наложенный на счета бывшего главы Почты России Дмитрия Страшнова. ТАСС сообщает, что Страшнов теперь может забрать свои средства. Собеседник агентства, знакомый с делом Страшнова, подтвердил информацию о снятии ареста. Сообщается, что на счетах экс-директора Почты России было около 95 миллионов рублей, которые были арестованы в ноябре прошлого года. Ходатайства о продлении ареста не поступало. Напомним, что Страшнов не являлся подозреваемым в деле директора Департамента организационного развития Минкомсвязи России Ирины Лаптевой. По версии следствия, Лаптева рассчитала Страшнову повышенное вознаграждение за 2014 год — 95,4 миллиона рублей вместо 13,4 миллиона рублей.
Пожалуйста, немного поискал по теме в интернете. Не все может совпадать с нашей точкой зрения, но ведь это преподносится.
Психология коллекционера
Любая деятельность накладывает отпечаток на человека, но некоторые занятия характерны для людей с определенными психологическими чертами. Так одни из основных особенностей коллекционеров — это страсть к упорядочиванию и обладанию. Первая особенность позволяет немного снизить личностную тревогу и чувство несовершенства мира, вторая — дает ощущение спокойствия и уверенности.
Конечно же удовлетворение от обладания желанным предметом — это чувство, которое способен испытать каждый человек. Ведь оно заложено в самой сущности человека. Скорее всего так сложилось в результате развития человека, который собирал пропитание и выискивал подходящие предметы из окружающего мира, чтобы облагородить свое жилище. Страсть к собирательству и коллекционированию можно считать полезным приобретенным инстинктом человека. Вообще стадия активного коллекционирования присуща большинству детей, когда классифицирование и ранжирование становятся первыми аналитическими навыками, появляющимися у детей в довольно раннем возрасте. И здесь можно наблюдать создание первых небольших коллекций различных предметов, начиная от ракушек и вкладышей от жвачек и заканчивая закладыванием серьезных коллекций. Так что даже взрослый коллекционер по сути своей остается ребенком, которого из него порой вытравить невозможно. И создавая коллекцию каждый тешит это «дитя» в своей душе.
Особым видом коллекционеров, с точки зрения психологии, являются так называемые «результатники», стремящиеся в каждом деле дойти до финальной точки. Эти люди в сборе коллекций ориентированы на собирание полных завершенных серий чего бы то ни было. Эти люди обычно выбирают предметом собирания те вещи, которые могут быть чем-либо ограничены. И последняя тенденция издания партворков, ограниченных количеством выпусков, является идеальным вариантом для «результатников». Другим видом коллекционеров являются «процессники». Как видно из названия, они увлечены самим процессом, который захватывает их с головой. Эти люди способны собирать все что угодно и каждый новый экземпляр коллекции приносит им счастье. Хотя в этом случае порой процесс охоты за предметами для коллекции бывает зачастую важнее самого приобретения этого предмета.
Но коллекционер в любом случае это человек одержимый идеей пополнения своего собрания и часто его жизнь наполняется ревностью, безумными поступками и радостью обладания. Кстати тайное обладание часто доставляет коллекционеру еще большее счастье. И таких собирателей довольно много и именно они организуют кражи произведений искусств из известнейших музеев мира. Существуют среди коллекционеров и те, кто способен уничтожать любые аналоги своей редкости, чтобы навсегда остаться единственным владельцем. А другие не чураются и убийства ради добычи нового экспоната или сохранения своей коллекции.
По мнению многих психоаналитиков, страсть к коллекционированию свойственна людям, которые испытали чувство потери, расставания или же иные серьезные психологические травмы. В этом случае люди, испытывающие постоянное недоверие в межличностных отношениях через обладание какими-либо предметами приводят себя к душевному равновесию и уверенности. Так экспонаты коллекции принадлежат только их владельцу, и он может в полной мере ощущать абсолютный контроль над ними.
В принципе, психология коллекционера лежит на поверхности и не требует глубоких психоаналитических изысков. В основе всех психических процессов коллекционера лежит просто желание знать о предметах коллекционирования максимум информации, стремиться к порядку и некой завершенности, а так же чувство контроля. Не стоит забывать и о глубоком эстетическом чувстве.
Но как глубоко не изучай психологию коллекционера, его душу понять невозможно до тех пор, пока сам не увлечешься этим занимательным и интересным процессом.
Коллекционирование учит сосредоточивать память, при этом это отдых от мыслей, над которыми обычно приходится сосредоточиваться. А. Эйнштейн
