Спасибо ответившим, попробовал поискать, так, как предложил Серж-ант, нашел три прохода, на ньюауке самаре и БК, правда серии и кассиры другие, но принцип тот же. Возможно действительно, как указал Андрей, лист переход от одной серии к другой.
Облигация в 187,5 рублей, Рязанско-Уральской Железной Дороги,1903 год, с купонами.
Попался такой вот любопытный лист - 500 рублей 1919 года, к сожалению состояние не важное, а любопытен он тем, как мне думается, что присутствуют две подписи Г. де Милло и Лошкин, так же и номера разные АГ 043 и АГ 044. Есть ли какие нибудь мнения по этому поводу?
Рязано-Уральская железная дорога Одна из крупнейших железных дорог существовавших в России на рубеже XIX и XX веков. Название дороги произошло от её крайних пунктов: Рязани на севере и Уральска на востоке. Первым звеном дорог составивших Р. У.ж.д. стала Рязанско-Козловская железная дорога, построенная по инициативе российского предпринимателя П. Г. Фон-Дервиз 4 сентября 1866 года (старый стиль). Затем к этой линии были пристроены другие линии и ветви: Тамбово-Козловская железная дорога (открытие движения 22 декабря 1869 года по старому стилю); Тамбово-Саратовская железная дорога (открытие движения на участке Тамбов — Умёт 9 августа 1870 года, на участке Умет — Аткарск 14 января 1871 года, на участке Аткарск — Саратов 4 июля 1871 года); Бековская ветвь (22 февраля 1874 года); ветви Раненбург — Данков и Астапово — Лебедянь (17 ноября 1890 года). Первыми паровозами, поступившими на дорогу в 1866 году, были паровозы типа 0-3-0, произведённые заводами Борзиг (нем. Borsig) в Германии. В 1891 году общество Рязанско-Козловской железной дороги выступает с инициативой объединения всех перечисленных линий под единым началом общества Рязанско-Уральской дороги и сооружения новых железных дорог: от Рассказово до Камышина, от Лебедяни — до Ельца, от Покровской Слободы до Уральска, от Богоявленска до Сосновки, ветвей к пунктам Вольск, Петровск, Сербодск, Баланда, Николаевск, Александров Гай. А также предлагает создать пароходную флотилию на реке Урал. 11 января 1892 года такое разрешение было получено. Также общество имело право на постройку линий от Раненбурга до Павельца с ветвью на Астапово и от Пензы до Таволжанки. Иван Ефграфович Ададуров, председатель правления Общества Рязанско-Уральской железной дороги с 1869 по 1884 и с 1887 по 1901. Портрет работы И. Репина (1884—1885)В 1897 году общество Рязано-Уральской железной дороги получает разрешение на строительство линии от станции Данков до Смоленска, и от Павельца до Москвы. В 1898 году обществу разрешено строить ветвь от Иноковки до села Инжавино и уложить второй путь на участке Москва — Кашира. Ещё в 1881 году выдвигался на обсуждение проект сооружения линии от Покровской Слободы до Эльтона, предназначенной главным образом для вывоза соли. Проект осуществлен не был, но породил другие многочисленные проекты. Один из таких проектов был принят к исполнению 26 апреля 1903 года: от станции Красный Кут (ветвь Урбах — Александров Гай) дорога строилась через Верхний Баскунчак до Астрахани. Движение открыто на участке Красный Кут — Бузань-пристань — 9 июля 1907 года, на участке Бузань — Астрахань — 15 декабря 1909 года. В январе 1920 года от станции Александров Гай было начато строительства железной дороги и нефтепровода Алгемба (по первым буквам слов Александров Гай и Эмба). Работы по сооружению дороги и нефтепровода были остановлены в августе 1921 года, в строй она не вошла. Развитие дороги с 1910 по 1929 годы сохранилось без изменения. Конечными пунктами её на юге являлась Астрахань, на востоке — Уральск, на западе Смоленск и на севере Москва. Эксплуатационная длина дороги составляла 4428 километров.
Облигация в 187,5 рублей, Рязанско-Уральской Железной Дороги,1903 год, с купонами.
Государственный Дворянский Земельный банк - кредитное учреждение, выдававшее долгосрочные ссуды потомственным дворянам-землевладельцам под залог земельной собственности. Учрежден в 1885 (проект разработан Н.Х. Бунге). Существовал наряду с Крестьянским банком и частными земельными банками. Цель Дворянского банка – приостановить разрушение сословного землевладения, а также укрепить экономические позиции дворянства. Действия его первоначально распространялись на всю Европейскую Россию, за исключением Финляндии, губерний Царства Польского и Остзейского края, с 1891 – на Закавказский край, с 1894 – на Западные края (в 1887 – на 36 губерний, в 1910 – на 38 губерний и 3 области); имел отделения (13 в 1885, 23 в 1891). Дворянский банк находился в ведении Министерства финансов. Возглавлялся управляющим и Советом (8 членов назначались Министерством финансов, 8 избирались дворянскими собраниями). В 1890 при Дворянском банке учрежден Особый отдел, которому переданы дела Общества взаимного поземельного кредита, на банк возложена обязанность по ликвидации ранее образованных учреждений земельного кредита, дела которых расстроились. В Дворянском банке были льготные условия кредита: ссуда 60–75% от стоимости заложенного имения выдавалась сроком на 36–48 лет, с 1890 – на 38–51 год, выплаты банку по ссудам на 1,5–2% ниже, чем в акционерных банках. Дворянский банк приобретал за свой счет части имений для снижения задолженности владельца при высоких недоимках. Это стимулировало залог имений в Дворянском банке и перевод заложенных имений из частных банков в Дворянский банк. В 1886 выдано 2172 ссуды (68,8 млн. руб.), в 1887–2552 (71 млн. руб.), в 1890–2143 (57,3 млн. руб.). Неурожай 1891–92, ограничительные меры, связанные с военным временем 1904, вызывали падение размеров ссудной операции в 2 раза и более. Выдача закладных листов низкого курса вместо наличных денег определила минимальный объем ссудной операции в 1907 (9,9 млн. руб.). С 1908 происходило оживление деятельности Дворянского банка. К 1914 долг помещиков Дворянскому банку 894 млн руб. На 1 янв. 1917 в Дворянском банке были заложены 14,3 млн. дес. земли (20 237 имений) на сумму св. 1,5 млрд. руб.
Государственный Дворянский Земельный банк, закладной лист 150 руб, 1898 год, 2 выпуск
Интересная информация об строительстве этой дороги:
Подольская железная дорогаВ 1909 г. создается акционерное общество «Подольская железная дорога». Для удобства строительства ветку будущей магистрали, длиной в 460 верст, разбили на четыре участка. Главным инженером строительства был назначен П. В. Березин. На собрании концессионеров утверждается Устав нового общества. Основной капитал общества состоял из акций, выпущенных на сумму 3,5 млн. рублей и облигаций под гарантии правительства на 20 млн. рублей. Также обществом была задействована схема привлечения внешних ресурсов. В 1916 г. для строительства ветки от Жлобина (Белорусь), в сторону Коростеня, происходит размещение облигационного займа (частично в Европе, частично - на внутреннем рынке), что решило проблему недостачи денег для строительства. Строительные работы начались в районе Шепетовки. Сначала велась отсыпка призмы земляного полотна. В итоге дорога получилась извилистой - государственных средств было недостаточно, частный капитал не спешил выкупать акции. Помещик Скиблевский вложил деньги в акции, и дорога поворачивает к его имению Корчунок, а станцию называют Скибнево. Возле городка Дунаевцы железная дорога прошла в 20-ти километрах: не захотели мещане вложить городские средства в строительство.Вот что писала газета «Жизнь Волыни» в № 167 за 3 июля 1914 г.: «В настоящее время, как известно, приступлено к постройке большой железнодорожной линии Шепетовка - Жлобин, служащей продолжением Подольской дороги. Линия эта по проекту должна пройти через два наших уездных города - Новоград-Волынск и Овруч. В Овруче уже состоялась закладка вокзала, так что, по-видимому, вопрос о месте под вокзал разрешен городом и обществом Подольской железной дороги без каких-либо трений. Совсем другой оборот принял аналогичный вопрос в Новограде-Волынске. Хотя направление линии у самого города уже утверждено, сделаны даже насыпи, приступлено к постройке моста и так далее и, следовательно, уже ни в каком случае не может быть допущено каких-либо изменений и место для вокзала предопределено, тем не менее, управление дороги настаивает перед новоград-волынской думой об отводе под вокзал ни больше, ни меньше, как 60 десятин земли бесплатно, угрожая в противном случае построить вокзал не у самого города, а где-то за тридевять земель.
Облигация Подольской Железной Дороги, в 187,5 рублей, 1914 год.
Информация по банку Русско-Азиатский банк. Крупнейший коммерческий банк в России. Учрежден в 1910 в Петербурге (Невский пр., 62) путем слияния Северного (1901—10) и Русско-Китайского (1896— 1910) банков. Правление: Алексей Иванович Путилов (председатель), Морис Эмилиевич Верстрат (вице-председатель), П. А. Бок, В. Ф. Давыдов, К. И. Дюбрейль, Р. Э. Легран. Совет: А. Н. Вентцель, Н. А. Гордон, Л. Э. Гибер, Н. Б. Глазберг, Н. Л. Марков, Н. К. фон Мекк, И. X. Озеров, Н. И. Прохоров, М. А. Стахович, А. Бенак, М. Готтингер, граф Р. Матарель, Ю. Менде, Г. Рендр, А. Туррентини. В 1912 оборот составил 58,9 млрд. руб., вклады и текущие счета — свыше 2,1 млрд. руб., чистая прибыль за 1913 — 6 519 757 руб. (выдано в дивиденд 10%). Осуществлял главным образом выдачу вексельно-подтоварных кредитов (983,6 млн. руб.) и операции с ценными бумагами (807,3 млн. руб.). Имел 102 филиала (1914). Главное внимание уделял финансированию тяжелой промышленности и железнодорожных компаний. В военный концерн банка входили Общество Путиловских заводов, Общество Невского судостроительного завода, Российское общество оптического и механического производства и др. Под покровительством банка возник концерн И. И. Стахеева (контролировал 41 предприятие в различных отраслях), а также ряд других крупных компаний. В 1914 основной капитал — 45 млн. руб., баланс — 729,5 млн. руб. Своими успехами банк был обязан руководству А. И. Путилова — крупнейшего финансиста России в нач. XX в.
Русско-Азиатский Банк. Акция в 187,50 рублей, 1911 год
