Из всех транспортных диковинок, созданных в викторианской Англии, самой причудливой остаётся электрическая железная дорога на побережье Брайтона и Роттингдина, построенная в самом конце XIX века. Её назвали в народе "The Daddy long legs'".
Проектирование и строительство дороги стало плодом фантазии и неуёмной энергии одного из пионеров британской электротехники и электрической тяги Магнуса Волка. Он родился в 1851 году в Брайтоне и слыл талантливым изобретателем. К примеру, его дом был одним из первых в стране освещён электричеством, а к созданию электрических дорог он приступил ещё в 1883 году. Это было время освоения электричества в промышленности.
Всего за 5 лет до этого Вернер фон Сименс впервые продемонстрировал в Берлине практические возможности электрического пассажирского транспорта. В США в это же время Томас Эдисон построил демонстрационную линию в своей лаборатории в Нью-Джерси, а в Ирландии началось строительство электрифицированной линии между городами Портраш и Бушмилс.
Однако Волк превзошёл всех. К концу 1883 года началась успешная эксплуатация первого варианта спроектированной им линии с колеёй шириной 61 см на побережье Брайтона. За первые 5 месяцев по ней было перевезено 30.000 пассажиров. В 1884 году колею перешили на 82,4 см. Длина дороги составила почти 1,6 км (1 милю).
Дальнейшему строительству этой дороги на восток, по направлению к деревушке Роттингдин помешала высокая береговая скала. Решить проблему могло строительство виадука, подъём дороги на высоту, но это потребовало бы больших финансовых вложений. И тогда Магнус Волк выбрал оригинальный вариант: линия должна пройти над береговой террасой из известняка по приливно-отливной зоне. Пассажиров нужно было везти по воде или над ней. Несмотря на авантюрность, его проект поддержала компания "Brighton Corporation", которая взяла на себя финансирование и организационное руководство. Строительством дороги занялась компания "British Thomson-Houston".
Сначала в 60 - 100 м от берега были уложены бетонные блоки. По ним прошли два рельсовых пути, расстояние между которыми было 5,5 м. Основными элементами изобретения. согласно проекту, сформулированному в патенте, стали сверхширокое полотно для достижения устойчивости при неблагоприятных погодных условиях и вагон, состоявший из высокой стальной основы с пассажирской палубой, расположенной намного выше поверхности воды. Питание транспортного средства могло обеспечиваться паром, газом или электричеством.
Длина дороги составляла 4,5 км. Она соединяла пирс, устроенный на молу в Брайтоне, со специально построенным в Роттингдине пирсом. При высоком приливе линия уходила под воду на глубину 4,5 м. Официально новая линия считалась трамвайной, но в расписаниях и публичных материалах "Brighton Corporation" она называлась электрической железной дорогой.
Верхнее строение пути включало в себя две параллельные колеи шириной 82,4 см при полной ширине пути 5,5 м, измеренной между внутренними поверхностями крайних рельсов. Рельсы с плоским основанием имели длину 9 м и удельный вес 25,9 кг/м. Расстояние между шпалами — 0,9 м. Использовались тяжёлые железобетонные шпалы, которые отливались на месте, чтобы учитывать индивидуальные особенности и меняющийся уровень морского дна, и вставлялись в гнёзда, выдолбленные в твёрдом известняке. Поперечные соединительные тяги между двумя рядами шпал располагались на расстоянии 3 м друг от друга, а в кривых — до 1,5 м.
До начала строительства линии Магнус Волк построил из металла и дерева полномасштабную модель вагона. А затем компания "Gloucester Railway Carriage & Wagon Coy" создала уникальный экипаж, названный "Pioneer". Он представлял собой платформу размером 13,7×6,7 м, имел форму овала. На ней располагалась надстройка-салон размерами 7,7×3,8 м. Вагон весил 40 т.
Конструкция была установлена на четырёх "ногах" из стальных труб диаметром 28 см, высотой более 7 м. Ноги располагались под небольшим углом к пассажирской платформе. Каждая опиралась на тележку с четырьмя колёсами диаметром около 84 см, заключённую в обтекаемый кожух. Все кожухи были снабжены скребками для очистки рельс от водорослей и прочего мусора. Наверху моги соединялись решётчатой фермой, на которой закреплялась палуба.
В вагоне был роскошный салон, нечто среднее между каютой корабля, купе поезда и трамваем. На полу лежали ковры, интерьер украшали цветы, а на потолке висела роскошная люстра, сидения были обиты кожей. Правда, окна железнодорожного типа, выходящие на море, закрывали тяжёлые шторы. Кроме комфортного вагона, пассажиры (до 150 человек) могли находиться на палубе вокруг него и площадке на крыше.
Так как транспортное средство формально приравнивалось к судну, на его борту наличествовали морские атрибуты - флаг, судовой колокол, шлюпка и спасательные круги, а в состав экипажа входил опытный моряк.
Сначала Магнус Волк собирался запитать двигатели своего трамвая от аккумуляторов, но потом решил использовать контактную сеть и токоприёмники, напоминающие троллейбусные. Для этого вдоль дороги были установлены мачты, державшие контактные провода, располагавшиеся на высоте 6,9 м над уровнем воды. Для электроснабжения "морского трамвая" на пирсе в Роттингдине была построена небольшая электростанция. Электроэнергия напряжением 500 В постоянного тока вырабатывалась динамо-машиной мощностью 60 кВт и работавшей от парового двигателя компании "Sissons & Co".
Колёса двух тележек (по одной с каждой стороны) были ведущими. Два мотора "General Electric" мощностью 22,4 кВт, расположенных под палубой, приводили их в действие при помощи червячной передачи. Колёса двух других тележек были оборудовать тормозами. Управляли моторами при помощи двух контроллеров трамвайного типа, расположенных на обеих оконечностях платформы.
В сентябре 1896 года дорогу осмотрели инспекторы министерства торговли. Испытания, как и положено, проходили в неблагоприятных погодных условиях при сильном ветре. Кроме того, на рельсы подкинули различные препятствия, вроде груды древесины и бетона, железных брусков и тому подобного. Но испытания прошли успешно: инспекторы только приказали установить в трамвае телефон.
Торжественное открытие движения состоялось 28 ноября 1896 года. На церемонии присутствовали мэр Брайтона, представители Роттингдина и Хова, а также два члена британского парламента. Первая поездка продолжалась около 35 мин.
В эксплуатации проявилась недостаточная мощность. При низкой воде и благоприятных погодных условиях трамвай развивал скорость около 13 км/ч, но с повышением уровня воды или неблагоприятном ветре скорость могла доходить до 6,5 км/ч.
К сожалению, вскоре морской трамвай вышел из строя. Сильный шторм, продолжавшийся несколько дней, сорвал "Pioneer", пришвартованный у пирса в Роттингдине, вагон выехал в открытое море и опрокинулся. Но вагон вскоре восстановили, при этом его "ноги" удлинили на 60 см.
Подводная железная дорога, после внесения множества изменений и усовершенствований, возобновила работу 20 июля 1897 года и эксплуатировалась ещё нескольких лет не только летом, но и зимой. Правда, хорошо она работала только при низкой воде, а при полном приливе сопротивление воды вынуждало "Pioneer" двигаться медленнее пешехода.
В сентябре 1900 года было решено устроить в районе Брайтона новые волнорезы, что потребовало бы переноса подводной железной дороги. Магнус счёл это слишком затратным, и в 1901 году мешавшие строительству части пути были разобраны. Необычная железная дорога закрылась окончательно. Оказавшийся не у дел чудо-вагон простоял у своего причала до 1910 года, после чего вместе с остатками рельсов и причалами его продали на лом в Германию.
До настоящего времени сохранились только покрытые водорослями бетонные блоки-шпалы, на которых лежали рельсы. Их можно увидеть при низкой воде.
P.S.
Заслуживает уважения тот факт, что причитавшуюся ему материальную компенсацию за закрытие дороги её создатель вложил в свою наземную железную дорогу. Магнус Волк умер в 1937 году. Его наземная электрическая железная дорога на побережье Брайтона, закрытая в годы войны, вновь заработала в апреле 1948, и поезда продолжали ходить по ней ещё четыре года.
(Источники: М.Ю. Изварин "Трамвай идет по воде"; Журнал "Локомотив" №6 за 2012 год)
Проектирование и строительство дороги стало плодом фантазии и неуёмной энергии одного из пионеров британской электротехники и электрической тяги Магнуса Волка. Он родился в 1851 году в Брайтоне и слыл талантливым изобретателем. К примеру, его дом был одним из первых в стране освещён электричеством, а к созданию электрических дорог он приступил ещё в 1883 году. Это было время освоения электричества в промышленности.
Всего за 5 лет до этого Вернер фон Сименс впервые продемонстрировал в Берлине практические возможности электрического пассажирского транспорта. В США в это же время Томас Эдисон построил демонстрационную линию в своей лаборатории в Нью-Джерси, а в Ирландии началось строительство электрифицированной линии между городами Портраш и Бушмилс.
Однако Волк превзошёл всех. К концу 1883 года началась успешная эксплуатация первого варианта спроектированной им линии с колеёй шириной 61 см на побережье Брайтона. За первые 5 месяцев по ней было перевезено 30.000 пассажиров. В 1884 году колею перешили на 82,4 см. Длина дороги составила почти 1,6 км (1 милю).
Дальнейшему строительству этой дороги на восток, по направлению к деревушке Роттингдин помешала высокая береговая скала. Решить проблему могло строительство виадука, подъём дороги на высоту, но это потребовало бы больших финансовых вложений. И тогда Магнус Волк выбрал оригинальный вариант: линия должна пройти над береговой террасой из известняка по приливно-отливной зоне. Пассажиров нужно было везти по воде или над ней. Несмотря на авантюрность, его проект поддержала компания "Brighton Corporation", которая взяла на себя финансирование и организационное руководство. Строительством дороги занялась компания "British Thomson-Houston".
Сначала в 60 - 100 м от берега были уложены бетонные блоки. По ним прошли два рельсовых пути, расстояние между которыми было 5,5 м. Основными элементами изобретения. согласно проекту, сформулированному в патенте, стали сверхширокое полотно для достижения устойчивости при неблагоприятных погодных условиях и вагон, состоявший из высокой стальной основы с пассажирской палубой, расположенной намного выше поверхности воды. Питание транспортного средства могло обеспечиваться паром, газом или электричеством.
Длина дороги составляла 4,5 км. Она соединяла пирс, устроенный на молу в Брайтоне, со специально построенным в Роттингдине пирсом. При высоком приливе линия уходила под воду на глубину 4,5 м. Официально новая линия считалась трамвайной, но в расписаниях и публичных материалах "Brighton Corporation" она называлась электрической железной дорогой.
Верхнее строение пути включало в себя две параллельные колеи шириной 82,4 см при полной ширине пути 5,5 м, измеренной между внутренними поверхностями крайних рельсов. Рельсы с плоским основанием имели длину 9 м и удельный вес 25,9 кг/м. Расстояние между шпалами — 0,9 м. Использовались тяжёлые железобетонные шпалы, которые отливались на месте, чтобы учитывать индивидуальные особенности и меняющийся уровень морского дна, и вставлялись в гнёзда, выдолбленные в твёрдом известняке. Поперечные соединительные тяги между двумя рядами шпал располагались на расстоянии 3 м друг от друга, а в кривых — до 1,5 м.
До начала строительства линии Магнус Волк построил из металла и дерева полномасштабную модель вагона. А затем компания "Gloucester Railway Carriage & Wagon Coy" создала уникальный экипаж, названный "Pioneer". Он представлял собой платформу размером 13,7×6,7 м, имел форму овала. На ней располагалась надстройка-салон размерами 7,7×3,8 м. Вагон весил 40 т.
Конструкция была установлена на четырёх "ногах" из стальных труб диаметром 28 см, высотой более 7 м. Ноги располагались под небольшим углом к пассажирской платформе. Каждая опиралась на тележку с четырьмя колёсами диаметром около 84 см, заключённую в обтекаемый кожух. Все кожухи были снабжены скребками для очистки рельс от водорослей и прочего мусора. Наверху моги соединялись решётчатой фермой, на которой закреплялась палуба.
В вагоне был роскошный салон, нечто среднее между каютой корабля, купе поезда и трамваем. На полу лежали ковры, интерьер украшали цветы, а на потолке висела роскошная люстра, сидения были обиты кожей. Правда, окна железнодорожного типа, выходящие на море, закрывали тяжёлые шторы. Кроме комфортного вагона, пассажиры (до 150 человек) могли находиться на палубе вокруг него и площадке на крыше.
Так как транспортное средство формально приравнивалось к судну, на его борту наличествовали морские атрибуты - флаг, судовой колокол, шлюпка и спасательные круги, а в состав экипажа входил опытный моряк.
Сначала Магнус Волк собирался запитать двигатели своего трамвая от аккумуляторов, но потом решил использовать контактную сеть и токоприёмники, напоминающие троллейбусные. Для этого вдоль дороги были установлены мачты, державшие контактные провода, располагавшиеся на высоте 6,9 м над уровнем воды. Для электроснабжения "морского трамвая" на пирсе в Роттингдине была построена небольшая электростанция. Электроэнергия напряжением 500 В постоянного тока вырабатывалась динамо-машиной мощностью 60 кВт и работавшей от парового двигателя компании "Sissons & Co".
Колёса двух тележек (по одной с каждой стороны) были ведущими. Два мотора "General Electric" мощностью 22,4 кВт, расположенных под палубой, приводили их в действие при помощи червячной передачи. Колёса двух других тележек были оборудовать тормозами. Управляли моторами при помощи двух контроллеров трамвайного типа, расположенных на обеих оконечностях платформы.
В сентябре 1896 года дорогу осмотрели инспекторы министерства торговли. Испытания, как и положено, проходили в неблагоприятных погодных условиях при сильном ветре. Кроме того, на рельсы подкинули различные препятствия, вроде груды древесины и бетона, железных брусков и тому подобного. Но испытания прошли успешно: инспекторы только приказали установить в трамвае телефон.
Торжественное открытие движения состоялось 28 ноября 1896 года. На церемонии присутствовали мэр Брайтона, представители Роттингдина и Хова, а также два члена британского парламента. Первая поездка продолжалась около 35 мин.
В эксплуатации проявилась недостаточная мощность. При низкой воде и благоприятных погодных условиях трамвай развивал скорость около 13 км/ч, но с повышением уровня воды или неблагоприятном ветре скорость могла доходить до 6,5 км/ч.
К сожалению, вскоре морской трамвай вышел из строя. Сильный шторм, продолжавшийся несколько дней, сорвал "Pioneer", пришвартованный у пирса в Роттингдине, вагон выехал в открытое море и опрокинулся. Но вагон вскоре восстановили, при этом его "ноги" удлинили на 60 см.
Подводная железная дорога, после внесения множества изменений и усовершенствований, возобновила работу 20 июля 1897 года и эксплуатировалась ещё нескольких лет не только летом, но и зимой. Правда, хорошо она работала только при низкой воде, а при полном приливе сопротивление воды вынуждало "Pioneer" двигаться медленнее пешехода.
В сентябре 1900 года было решено устроить в районе Брайтона новые волнорезы, что потребовало бы переноса подводной железной дороги. Магнус счёл это слишком затратным, и в 1901 году мешавшие строительству части пути были разобраны. Необычная железная дорога закрылась окончательно. Оказавшийся не у дел чудо-вагон простоял у своего причала до 1910 года, после чего вместе с остатками рельсов и причалами его продали на лом в Германию.
До настоящего времени сохранились только покрытые водорослями бетонные блоки-шпалы, на которых лежали рельсы. Их можно увидеть при низкой воде.
P.S.
Заслуживает уважения тот факт, что причитавшуюся ему материальную компенсацию за закрытие дороги её создатель вложил в свою наземную железную дорогу. Магнус Волк умер в 1937 году. Его наземная электрическая железная дорога на побережье Брайтона, закрытая в годы войны, вновь заработала в апреле 1948, и поезда продолжали ходить по ней ещё четыре года.
(Источники: М.Ю. Изварин "Трамвай идет по воде"; Журнал "Локомотив" №6 за 2012 год)
«Nemo omnia potest scire»
